李斌，需要给蔚来一个未来

在海南建了41座换电站后，蔚来开始号召车主到当地自驾游。

近日，其官方公众号分享了一些海南换电自驾攻略，其中一个比较引人注目的案例是：

一位蔚来ET5T用户从长春到海口的自驾之行，全程3,500公里。出发前通过蔚来app的一键规划功能定制好了换电行程，全程计划换电13次。

蔚来换电站网络确实很发达，9纵11横16大城市群高速换电网络，高速上平均不到100公里就有一座蔚来的换电站。

与之相比，该车续航着实不敢恭维。

3500公里换电13次，每270公里就要换一次电池，大约是外卖小哥最爱的金箭电动摩托车续航里程的1.7倍。

蔚来ET5T官方CLTC标准续航里程是550公里，270比550，续航达成率49%。

当然，550公里只是试验条件下的最大续航，匀速，室外温度25度，不开空调。

蔚来官网显示，ET5T车型在室外温度零下7度，开空调行驶状态下，CLTC续航里程会降低到337公里。

可是，海南地处热带，室外温度没有零下。

一、被夹击的换电模式

事实上，蔚来不止ET5T这一款车型存在续航争议。

蔚来ES8官方CLTC续航465km，有车主电量90%以上平均时速85公里，车辆只行驶了203公里就剩5%电量。

蔚来ES6官方CLTC续航510km，有车主反映实际续航最多不超过270，高速也就是200左右，甚至冬天不到200。

这些投诉或许有夸大的成分，但确实有很多用户认为续航拉胯是蔚来摆脱不掉的标签，甚至有评论将蔚来的续航调侃为小短腿，电动纳智捷等等。

至于为什么续航会成为短板，解释有很多。

比如蔚来以高端车型为主，马力足所以功耗大，再比如蔚来汽车标志性的“NOMI”、激光雷达、电吸门、23喇叭音响等配置增加了车重，以及蔚来车内空间大，所以车身较宽，导致风阻变大等等。

这些解释或许有一定道理，但仍属于技术范畴，蔚来遇到的问题其竞争对手也会遇到，但呈现的结果却是蔚来续航相对落后，说明其这方面技术可能有些掉队或者蔚来并不打算在续航上发力。

近日，蔚来董事长李斌在一场直播中谈及续航问题时表示：要做长续航，加大电池就是最简单的方法，但李斌说服不了自己这么做，因为电池容量越大，车身就会越重，对马路的破坏也越大。

这番“电池越大，对马路破坏越大”的言论一经传播便引发了很大争议，有网友评论称：“乘用车都怕破坏马路，那公交车、大货车以后是不是要飞起来？”

事实上，新能源汽车行业确实在发展车身减重技术，特斯拉Model 3和Model Y的整备质量均不超过2000千克，大六座的纯电SUV整备质量也只有2088千克。

但减重设计核心是为了提升驾驶体验，降低能耗，并不是为了保护马路。

李斌这番听起来有些抽象的言论，背后可能是新能源汽车补能技术路线之争。

续航焦虑在新能源汽车行业普遍存在，解决方案有两种，一种是业内主流的大电池加快充。

另一种是蔚来坚持的换电路线，把换电站建得比加油站还密，没电了就到换电站3分钟换一块电池继续跑。

换电模式的技术优势有两个，一是节省时间，只需3～5分钟便可满电出发。二是电池统一管理维护，可以减缓衰变，延长寿命。

但是，好用不代表能挣钱。

从2018年至今，7年多时间蔚来在全国各地已经建了3405座换电站，累计提供换电服务超过8000万次，但仍未实现整体盈利。

在今年的电动汽车百人会论坛上，李斌表示，蔚来亏损的钱主要花在研发和布局充换电网络上。

换电站盈利难，最可能的原因有两个：1.成本高；2.用户规模小。

中邮证券的一份调研报告显示，一座蔚来汽车第二代换电站设备投资150万元、电池投资100万元，电费成本65万元（假设每日换电30次），租金成本约20万元，人力成本约15万元。

综合下来，建设一座第二代换电站要投入350万元。蔚来官方数据显示，其在充换电基础设施的研发、建设和运营方面，累计投入已经超过180亿元。

投入这么高，自然需要规模效应才能回本。

蔚来汽车相关负责人曾表示，当换电站单站日均服务单量超过60单时，换电站就能实现盈利。而根据蔚来最新公布的数据，7月以来，日均换电9.7万次，折算到单站大约28次，距离盈利还有相当长的路要走。

一方面，蔚来车主的数量还不足以形成规模效应。

根据蔚来官方数据，截至2025年6月30日，蔚来汽车累计交付量达到785,714辆，这其中还有很多享受终身免费换电的用户，整体很难支撑换电网络实现盈利目标。

另一方面，不同品牌新能源车换电标准并不统一，相互之间无法兼容，蔚来换电站基本只能服务于蔚来车主。

从应用场景上看，或许只有在停车就意味着收入损失的情况下，换电才成为刚需。

例如，网约车接到长途或跨市订单，或者物流车辆因时效要求需要不同司机接力驾驶时，换电的优势才得以凸显。而对于一般的市内业务，司机在用餐或休息的间隙就足以完成充电。

问题是，主打高端的蔚来汽车，能有多少车主需要开网约车或者跨地区送货呢？

此外，快充技术迅速发展，正在抹平蔚来换电模式的优势。

今年上半年，比亚迪推出“兆瓦闪充”技术，配合1000kW的超快充电桩，据说可以实现充电5分钟，续航400公里的效果。

相比之下，蔚来换电站技术既不通用，又不刚需，想要实现盈利目标可能还存在很多困难。

二、野心大于实力？

行至今日，蔚来押注换电站就像传统车企投资加油站一样，吃力不讨好。这种局面，主要是因为技术发展超出预期。

假设快充技术没有发展这么快，换电模式成为主流，那蔚来凭借换电站网络和技术先发优势，很可能成为标准定义者，其前景自然无可限量。

其实换电站只是一个缩影，蔚来的很多业务布局都彰显着其试图成为行业引领者的野心。

首先是高额研发费用，2024年蔚来研发费用达130.37亿元，远超同期理想的111亿和小鹏的64.6亿，占营收近20%。

蔚来强调全栈自研，研发方向涉及芯片、电池、智驾等多个领域，包括自研5nm智驾芯片“神玑9031”、整车操作系统“天枢SkyOS”等底层技术，以及很激进的智驾模型蔚来世界模型NWM。

可以说但凡用得上的领域，蔚来都在尝试自研，甚至还发布了自研的手机产品。

其次是多品牌策略。目前蔚来旗下有三个汽车品牌，主品牌稳守 30 万以上高端市场，乐道主打20-30 万市场，萤火虫下沉至 10 万级市场。

与竞争对手的爆品策略不同，蔚来选择构建覆盖全部分级市场的产品矩阵，但这也意味着多面的投入。

此外，为打造高端形象，蔚来在服务层面也投资巨大，涵盖免费换电、上门补胎、节日礼品等。

其用户中心（NIO House）年均租金超过800万元/家，服务基地面积广阔且配套设施完善。

整体来看，蔚来汽车+换电站+全栈自研+服务生态，布局既大且多，有媒体将蔚来比作“汽车界的苹果”，可能并非空穴来风。

不过，这一切都要建立在汽车销量能够领先，研发投入能够变现基础之上。

财报显示，2025年一季度，蔚来营收约120.3亿元，同比增长超21%；整车毛利率为10%；研发投入31.8亿元，归母净利润亏损68.91亿元。

天眼查APP显示，截至2025年7月28日，蔚来总市值为108.48亿美元。

结合历年财报来看，蔚来累计亏损已经破千亿。截至2025年一季度末，其资产负债率高达92.5%。

对此李斌在直播中回应道：“我们是用最高的财务标准来要求我们自己的，我们的钱亏在哪了，都是一目了然的，非常透明的。”

回应虽然很诚恳，但在新能源汽车行业进入出清阶段的当下，仅靠一句“钱都亏在明处”，恐怕很难抚平投资者的忧虑。

如果蔚来是一家利润丰厚，现金流充足的公司，那么这些重资产布局都可以理解。

就像苹果公司在初代iphone大卖，获得天量现金流之后重启芯片自研，最终推出了领先业界的A系列芯片，然后凭借技术领先推动手机销量，实现商业闭环。

无论是重资产布局，还是业务扩张，都需要足够多的资源和足够扎实的基础。

一句话总结就是：野心要建立在实力之上。

而蔚来的经营状况至今仍是连续亏损，并且新能源汽车行业目前已经进入市场出清阶段。

这种时刻，所有的宏大叙事或许都需要让位于一个现实问题：如何活下去？

蔚来当下目标是今年第四季度实现单季度盈利，换电模式尚未跑通商业闭环，这一目标可能还是要寄托在汽车销量上。

根据相关报道，蔚来如想实现四季度盈利目标，蔚来和乐道两个品牌加起来月销量要突破5万辆大关，蔚来品牌毛利率要超过20%。

结合其一季度4.21万总交付量和10%的整车毛利率来看，要实现这一目标可能仍有不小的难度。

一个好消息是，6月份，蔚来交付新车24,925台，同比增长17.5%。整个第二季度，第二季度，蔚来公司交付新车72,056台，环比增长71.2%。

这是一个积极的信号，如果能扭亏为盈的目标，或许蔚来可以逐步将研发投入都转化为产品优势，重新焕发生机。

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